越南高铁筹码失效，中国出资计划彻底破灭

2025年圣诞节那天，我正在胡志明市出差，午后的咖啡还没凉透，就刷到了一个令我心头一紧的消息——越南最大民营企业Vingroup宣布撤回对南北高铁项目的全部投资意向。距离它的子公司与德国西门子交通签署技术合作协议，才过去八天而已。这种突然掉头的决策，在河内政界和经济圈里炸开了锅，让人不禁好奇：到底发生了什么？

这条全长1541公里的高铁，原本是越南的世纪工程，从河内一路南下到胡志明市，跨越20个省份，设有23个客运站和5个货运站，时速350公里。它不仅是条铁路，更像一个贯穿南北的动脉，能让货物和人员像血液一样高效流动，给国家经济源源不断地输送活力。然而这一纸撤回声明，却像在图纸上突然撕开了一道口子，暴露出越南在大型基建上的资金瓶颈和决策摇摆。

要理解这次变故，还得把时间拨回十多年前。那时候，越南国会第一次提出修建南北高铁的构想。国家正站在制造业转移的浪潮中，外资工厂如雨后春笋般涌入，出口额在十年间从1600亿美元增长到了4000亿美元。高速铁路在当时的设想里，是一条连接生产和市场的高速通道，也是一个展示外交手腕的平台。越南邀请多个国家竞标，希望在压低成本的同时，把先进技术也引进来。

在早期的谈判里，高层甚至试图用高铁来作为中越之间的筹码。他们向中国发出了合作邀请，中国团队随后递交了方案——包括地质勘探、线路设计、运营维护，还针对中部山区的复杂地形提出类似贵州高铁的高架桥与隧道解决方案。这些技术曾在中国的山区项目中对付过洪水、滑坡等难题，效果显著。

但越南在谈判里加入了不少额外条件：全额贷款、免费移交核心技术、培训本地工程师团队。站在中国团队的角度，这就意味着一个回报周期可能长达数十年的高风险项目，而且越南在此前河内地铁合作里的拖延付款和反复质疑，也让信任基础显得摇摇欲坠。最终，中国选择了退出，把精力转向更务实的边境货运线路合作。

没有中国，越南转身牵手德国。2025年12月17日，越南与西门子签署了一份试点协议——只涉及两段加起来不到200公里的线路，德国提供Velaro Novo列车和ETCS二级信号系统。相较于日本在2010年提出的全线方案，这次合作显得谨慎而分割，资金缺口仍旧像没人修复的桥洞。

问题的核心，其实是越南的战略计算出了偏差。他们希望用高铁项目在中美之间玩平衡，吸引中国的资金和技术，但忽略了技术壁垒和资本成本的现实。到2025年，中国的高铁网络已经超越5万公里，通过规模效应把成本压低了20%，形成闭环的产业生态。相较之下，越南缺乏这样的支撑基础，只能依赖外部输血。

过去有不少先例——比如胡志明市的地铁，由日本主导建设，原定2020年开通，结果拖到了2024年底，成本超支30%。如今，高铁也蹒跚在同样的路上。Vingroup的撤退成了这场长跑中的一次重击，企业在评估风险后认定，这项需要670亿美元、必须国家担保的投资，回报太不确定，于是干脆离场。

消息公布后的第四天，越南政府迅速反应。建设部部长陈宏明要求加快调整投资方式与遴选标准，并力争在2026年底前动工。政府计划通过发行债券和公共投资来筹措资金，这在财政压力上无异于一场马拉松。而有意思的是，2026年2月，他们反而批准使用中国贷款去修建另一条价值83亿美元的铁路——专注于货运，预计2030年完工。这条线路和南北高铁在定位上形成互补，某种程度上也映射出越南对大型基建战略的调整。

从个人的直觉来看，这条南北高铁如果能建成，将在很长一段时间内改变越南在东南亚交通网络中的角色。但眼下，这个宏大的梦想像一列停在半途的列车——车头指向未来，车尾却被现实的钢索牢牢拖住。失算的代价是时间与信心，而在竞争激烈的区域环境里，这可能会让越南的速度慢下来，不是因为技术不行，而是因为它还没准备好承担“全程”的重量。

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